Episode 2 : Services vélo et utilisateurs, à quoi sert le GBFS ? 

Episode 2/5 – Revenir sur les épisodes précédents ici 
Pas besoin de vous faire un dessin, le vélo (et ses cousines les trottinettes) fait un tabac dans l’hexagone ! Bénéficiant d’un soutien populaire et d’un regard de plus en plus intéressé des élus, il fait émerger de nombreux projets d’infrastructures et génère un foisonnement d’offres de services. Pourtant, malgré ce succès, son volet “numérique” reste, hormis quelques rares exceptions, plutôt à la traîne. Il y a une raison essentielle qui explique cela : la “donnée vélo” est un sujet encore très peu maîtrisé par les acteurs de la mobilité quels qu’ils soient. Pourquoi ? Quels sont les acteurs qui se penchent sur le dossier ? A quoi peut-on s’attendre demain ? Quels sont les défis à relever ? Notre investigation en une série de 5 épisodes…

Vous connaissiez le GTFS dans les transports publics (j’en parle notamment ici) ?, et bien, je vais maintenant vous parler du GBFS. Car si pour le moment, il n’y a pas de vraiment de standard à proprement parlé pour qualifier les voies cyclables, les réflexions sont déjà plus avancées à propos des services. Parce qu’au delà des différentes voies, plus ou moins adaptées au vélo, il y a depuis déjà quelques années de nombreux systèmes de vélos en libre service disponibles en stations, auxquels sont venus s’ajouter plus récemment des vélos en free floating (sans stations). Pour l’ensemble de ces services, il est primordial de pouvoir fournir des informations sur la géolocalisation des vélos, des stations le cas échéant et la disponibilité des engins.

Exemple de la disponibilité des VCUB à Bordeaux, avec ici en plus le dispositif de prédiction développé par Qucit

Et c’est là que les américains débarquent ! La NABSA, est une organisation créée en 2014, qui pour le dire simplement, réunit des entités publiques et privées pour réfléchir et participer à la promotion des systèmes de vélos partagés (et depuis 2018 l’ensemble des micro mobilités). Elle compte 90 membres dans 9 pays. Pourquoi je vous parle de la NABSA ? Parce que c’est cette association qui pilote le développement du General Bikeshare Feed Specification (alias GBFS), le standard qui est désormais utilisé par 230 systèmes de micromobilités partagés dans le monde !

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La BANSA est une association nord américaine pour la promotion du vélo partagé

Mais plus concrètement, que dit ce GBFS ? via une API, il permet de localiser les stations et d’indiquer l’état du système à l’instant T, le tout sans faire remonter de données d’historique. C’est un standard plutôt orienté usagers, designé pour proposer des informations à ces derniers. 

Voici synthétiquement la composition d’un GBFS

On parle de 230 systèmes utilisant le GBFS dans le monde… Mais en France, le GBFS est il utilisé ? Du côté des réutilisateurs historiques, on ne se pousse pas au portillon pour utiliser le standard américain, et ce pour plusieurs raisons. D’abord parce que nous sommes encore dans la situation ou chaque collectivité produit et publie son propre jeu de données (parfois en Open Data), mais encore et toujours avec une qualité discutable, et souvent dans des formats hétérogènes : Json, Csv… Le GBFS n’est donc pas utilisé par les réutilisateurs, parce que tout simplement inexistant dans ce cas.

Pour tenter de résoudre ce problème, Transport.data.gouv a commencé à générer des GBFS, soit depuis les fichiers en Open Data, soit directement depuis les fournisseurs de service (ex : Smoove ou JC Decaux). C’est une première avancée, même si aujourd’hui, seuls 8 jeux de données GBFS sont proposés. 
Un exemple de fichier GBFS sur transport.data.gouv.fr
Un exemple de fichier GBFS sur transport.data.gouv.fr

Par ailleurs, dans ce cas précis, les réutilisateurs sont souvent confrontés à un autre problème :  la capacité de serveurs à accepter la charge d’appels des API. Car n’oubliez pas, on parle de données pour informer les utilisateurs en (quasi) temps réel. Certains réutilisateurs vont donc jusqu’à les appeler toutes les minutes… Conséquence ? les GBFS de Transport.data.gouv sont pour le moment plutôt utilisés par des data analyst plutôt que par des réutilisateurs. Enfin, beaucoup reconnaissent que le GBFS n’est pas (encore) le standard parfait. Il souffre encore de plusieurs lacunes (ex : il ne permet pas d’afficher le niveau de remplissage des batteries des vélos). Pour toutes ces raisons, pour le moment, bien que les réutilisateurs “historiques” partagent l’intérêt du GBFS, ils continuent majoritairement à appeler directement les API des fournisseurs de solutions, comme par exemple celle de JC Decaux

Et les nouveaux acteurs du secteur ? on pourrait penser qu’ils auraient clairement intérêt à plonger dans le monde du GBFS… plus facile d’arriver après la guerre ! Dans la réalité, ils jouent la carte du pragmatisme. Lorsque le GBFS est disponible en entrée, ils l’utilisent. Mais ils utilisent tout autant les données en open data (avec des formes très diverses) et les API des app mobiles. Charge à eux ensuite de gérer l’intelligence et la capacité des serveurs via leurs propres infrastructures.

Par ailleurs, la plupart de ceux que j’ai interrogé indiquent eux aussi que le GBFS est encore très perfectible : “il a été prévu pour les vélos avec station(s) et a du mal à évoluer pour englober d’autres types de véhicules”.

Ils constatent souvent que les opérateurs de micro-mobilité, pour combler les manques de ce standard, incluent eux même des champs supplémentaires (ex : nombre de véhicules électriques à une station), bousculant l’idée même du standard au passage. Enfin, dernière difficulté soulevée: un fichier GBFS ne concerne qu’un seul opérateur, il faut donc envoyer des requêtes vers plusieurs GBFS si l’on veut intégrer tous les opérateurs, pour une application orientée MaaS par exemple. Un autre biais. 

Ainsi, malgré l’idée géniale du début, le GBFS fait aujourd’hui face à de nombreux défis. Le premier, c’est peut être de le faire connaître au plus grand monde, dans le secteur très mouvant de la micromobilité, tout comme ce fut le cas en son temps pour le GTFS dans le domaine des transports publics (aujourd’hui largement utilisé dans le monde). Il s’agit ensuite de le faire évoluer, et de l’enrichir. Les Pays Bas par exemple, suivent cette philosophie puisqu’ils ont décidé de créer le GBFS+. La NABSA, a la base du standard, n’a pas non plus dit son dernier mot: elle vient de missionner Mobilitydata.io pour l’aider dans sa réflexion. Mais d’autres acteurs de la mobilité aux Etats Unis ont eux choisit d’aller encore plus loin, en augmentant ce premier standard, et en créant le MDS. Nous en parlerons demain ! 

(*) Un grand merci à Mathieu de Brito, architecte technique chez Géovélo et Pierrick Paul, CTO de Flucto, qui m’ont beaucoup aidé à comprendre les enjeux des API et plus globalement du GBFS. 

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