« Nous irons à Séville ! » Il y a quelques mois, AGIR Transports me validait cette destination pour sa toute première exploration européenne dédiée aux mobilités actives. Séville, pourtant reléguée à la 52ᵉ place du classement Copenhagenize ! Sur le papier, je vous avoue m’être dit qu’il allait falloir ramer pour en tirer quelque chose d’intéressant. Et puis, j’ai échangé avec mon camarade Manu Calvo. Ce dernier — qui a très largement participé au succès de la politique cyclable sévillane — m’a expliqué que, même si le bilan actuel n’est « ni tout vert ni tout rose », la méthode employée il y a une vingtaine d’années pour déployer le réseau s’était avérée totalement inédite et valait largement le détour. Début juin, me voilà donc dans la capitale andalouse, accompagné d’un groupe de 25 personnes. Au final, je repars totalement emballé par ce que j’ai vu, ou plutôt, par ce que j’ai entendu. Car ici, vous l’aurez compris, ce sont les dessous des pistes qui se révèlent véritablement passionnants.
De la ville du sud à la ville cyclable
Au début des années 2000, rien ne prédestinait Séville à devenir une des capitales espagnoles du vélo. À l’instar de nombreuses métropoles du sud de l’Europe, la ville était alors dominée par le « tout-automobile ». La part modale du vélo y était insignifiante, confinée à une pratique marginale. Les infrastructures étaient presque inexistantes : il n’existait aucun réseau continu, très peu de pistes sécurisées, et encore moins de système de vélos en libre-service. Si la ville s’était modernisée sur de nombreux aspects urbains au cours de cette période, la politique cyclable, elle, était restée au point mort. Pour le dire autrement, entre les années 1980 et 2003, le vélo n’avait jamais été envisagé comme un véritable mode de transport quotidien et utilitaire. Et c’est précisément dans ce contexte de vide infrastructurel et de scepticisme culturel que va germer l’un des projets de développement cyclable les plus fulgurants d’Europe en termes de calendrier.
Du déclencheur politique…
La période charnière que je vais aborder maintenant est très courte : c’est véritablement entre 2003 et 2007 que la politique vélo a décollé à Séville. Cette rapidité d’exécution est liée à la convergence parfaite entre une opportunité politique, une méthode technique inédite et une stratégie juridique particulièrement maligne. Mais rembobinons un peu…
En 2003, les élections municipales débouchent sur une coalition entre le PSOE (dirigé par le maire Alfredo Sánchez Monteseirín) et le parti Izquierda Unida. C’est au sein de cette alliance que naît la « dynamique vélo », qui fait alors partie intégrante du deal politique de gouvernement. L’homme clé de cette transformation se nomme José García Cebrián. Il est le Directeur Général de l’urbanisme, nommé par la nouvelle équipe municipale. Ce personnage local possède un triple atout pour faire avancer sa politique : l’accord de coalition d’un côté, sa fine connaissance du monde du vélo (étant lui-même issu d’une association locale) et une solide expertise juridique (en tant qu’avocat particulièrement reconnu dans son domaine).
En 2004, juste après l’installation de la nouvelle équipe municipale, la mairie commande une vaste enquête d’opinion auprès des Sévillans. Ce diagnostic social va devenir le véritable acte de naissance du futur réseau cyclable. À l’époque, les opposants au vélo, la majorité des médias locaux et même de nombreux élus affirmaient que Séville n’était pas faite pour le vélo. Les arguments historiques tournaient en boucle : « Il fait trop chaud en Andalousie pour pédaler », « Les Sévillans ont la culture de la voiture et du scooter », ou encore « Séville n’est pas Amsterdam ». L’enquête de 2004 rensversera ces idées reçues : près de 90 % des habitants interrogés se déclareront favorables à la construction d’un réseau complet de pistes cyclables sécurisées. En effet, le seul vrai frein identifié était le sentiment d’insécurité totale face au trafic motorisé. Pour l’équipe fraîchement élue, c’est un signal décisif : l’enquête confirme son intuition et passe les feux au vert pour lancer la dynamique. Toujours en 2004, la municipalité crée une « commission civique du vélo », rassemblant les citoyens ainsi que des représentants de parties prenantes majeures du futur projet, telles que les universités, les entreprises ou les syndicats. Cette instance restera active durant toute la durée du projet.
En parallèle de tout cela, les équipes techniques dessinent un premier réseau cible de 80 kilomètres, dont la réalisation était initialement programmée sur une période de huit ans. C’est ici que le pouvoir politique bouscule le calendrier technique : José Cebrián souhaite que ces 80 kilomètres soient entièrement sortis de terre en moins de deux ans, c’est-à-dire avant les prochaines élections municipales de 2007.
… au coup de génie technique
Pour réussir ce pari, les équipes politiques et techniques mettent en place, main dans la main, une recette très astucieuse.
Sur la forme tout d’abord, l’équipe technique sanctuarise le projet. Le réseau fait l’objet d’un document-cadre contraignant : le « Plan Director de la Bicicleta », directement intégré au Plan Local d’Urbanisme (le Plan General de Ordenación Urbana). Cette inscription réglementaire donne au projet une légitimité administrative et juridique incontournable, notamment pour la passation des marchés publics. Afin de centraliser le pilotage, la municipalité crée la Oficina de la Bicicleta. Véritable tour de contrôle opérationnelle, cette structure grandira pour compter jusqu’à 15 personnes. Elle s’entoure d’expertises pointues, notamment en contractualisant avec Manu Calvo, expert reconnu du secteur. Sur le fond maintenant, au lieu de construire des sections isolées au fil des opportunités de travaux, Séville fait le choix technique de la continuité immédiate. Les pistes sont construites d’un bloc, selon la logique d’un véritable RÉSEAU. Elles sont séparées du trafic motorisé, uniformes en termes de largeur (2,5 m), dotées d’un revêtement identifiable (les fameuses bandes vertes), bidirectionnelles, et souvent aménagées au détriment de l’espace de stationnement automobile. Enfin, face à la grogne potentielle inhérente à des chantiers aussi massifs, une importante campagne de pédagogie est menée. Une concertation itinérante présentant le futur réseau est déployée dans l’intégralité des quartiers de la ville pour emporter l’adhésion citoyenne.
Mais au-delà du processus administratif et juridique, l’autre coup de génie réside dans la mise en œuvre même du chantier. Les 80 km de pistes à déployer sont divisés en 8 projets différents. Quatre contrats de maîtrise d’œuvre (MOE) sont signés avec quatre bureaux d’études d’architecture et d’urbanisme, chacun travaillant simultanément sur deux projets et 20 km d’axes. Pourquoi cette stratégie est-elle si maligne ? D’abord, elle permet une parallélisation du travail : au lieu de concevoir le réseau de manière linéaire (un tracé après l’autre), la ville lance les 8 projets en même temps. Les chantiers n’attendent pas la fin du tronçon voisin pour démarrer. Répartir ces projets sur quatre contrats distincts permet de mobiliser plusieurs groupements d’ingénierie simultanément, évitant le goulet d’étranglement qu’aurait subi une seule entreprise surchargée, tout en créant une saine émulation. De plus, en fragmentant l’enveloppe globale (environ 18 millions d’euros pour les 80 premiers km) en lots plus petits, la ville réduit les seuils financiers par contrat. Cela permet d’activer des procédures d’appel d’offres beaucoup plus rapides et des circuits de validation politique courts. L’idée forte a été de combiner ce découpage avec un design unique et homogène : les quatre maîtrises d’œuvre appliquent rigoureusement la même « recette », éliminant ainsi les pertes de temps en cours de chantier.
Il n’y a pas que les infrastructures…
Outre le développement de « la red » (le réseau), la mandature a mis en place un service de VLS calqué sur le modèle le plus innovant de l’époque : Vélo’v à Lyon (ou Velib à Paris). Comme pour les aménagements cyclables, l’objectif de la municipalité était d’aller vite et de faire tache d’huile, avec pour maître-mot : la synchronisation. Pour ce faire, le déploiement et la stratégie du VLS ont également été pilotés par la Oficina de la Bicicleta. Ainsi, chaque fois qu’un tronçon de piste sécurisé était achevé, l’équipe de JCDecaux y installait immédiatement les stations SEVICI correspondantes. Le partenariat avec JCDecaux fut simple mais efficace : la ville fournissait l’espace public (notamment en supprimant des places de parking) et le raccordement électrique, tandis que l’exploitant finançait et installait le matériel.
L’une des règles d’or de la Oficina (qui sera formalisée dans son Plan Director, approuvé en mars 2007) imposait que le réseau s’étende de manière continue, en « tache d’huile », en partant du centre vers la périphérie pour éviter les stations isolées. Au final, le déploiement des stations SEVICI a suivi une courbe exponentielle remarquable : en l’espace de seulement 18 mois, la ville est passée d’un projet pilote à un véritable réseau connecté. On comptait 30 stations et 300 vélos en juillet 2007, 150 stations et 1 500 vélos fin 2007, 230 stations et 2 200 vélos fin 2008, pour atteindre 250 stations et 2 500 vélos en 2009. L’idée directrice était qu’une station se trouve à moins de 300 mètres de chaque citoyen dans la zone couverte. Aujourd’hui, le dispositif s’est stabilisé autour de 260 stations et plus de 2 600 vélos, couvrant l’intégralité de la métropole.
Mais après ?
En 2007, lors des élections municipales, la ville était encore un chantier à ciel ouvert, mais les 80 km de pistes promis ont été livrés. Malgré les désagréments des travaux, la volonté politique a donc été récompensée et la majorité reconduite. Rapidement après, en pleine crise économique mondiale, cette même municipalité saisissait l’opportunité d’un plan de relance économique pour injecter des fonds publics (12M€) et financer 40 km de pistes supplémentaires. Ainsi, en 2010, le réseau atteint 120 km de voies cyclables continues. Cependant, un changement de couleur politique va porter un coup d’arrêt brutal à cette dynamique entre 2011 et 2015. Reflet d’un désintérêt pour la cause cycliste, le nouveau maire supprimera purement et simplement la Oficina de la Bicicleta et engagera le licenciement de ses 15 agents. Une période sombre pour le vélo à Séville, qui se ressent d’ailleurs très nettement sur les courbes de fréquentation. D’ailleurs, précisons qu’avant ce brutal « stop », le nombre de déplacements à vélo était passé de 10 000 chaque jour à près de 70.000 ! Après une parenthèse du PSOE (2015-2023) qui s’est efforcé d’améliorer l’existant, de pousser le réseau à 180 km et de relancer la Oficina de la Bici (toutefois réduite à sa portion congrue avec une seule personne aux manettes), le retour du PP aux affaires en 2023 marque une nouvelle période de léthargie : gel de l’extension du réseau et absence de la politique cyclable active des priorités municipales.
Et maintenant…
Le réseau sévillan, qui culmine aujourd’hui à 180 km de pistes, arrive à un moment charnière de son histoire. Il s’agit désormais de résoudre de profonds défis qualitatifs, que j’ai pu observer sur le terrain. D’un côté, les infrastructures vieillissent. Le grand défi technique réside dans la sécurisation des intersections et des carrefours, points noirs du réseau.
Du côté du VLS, le contrat avec JCDecaux touche à sa fin l’an prochain. Le système, peu importe le prestataire qui sera retenu, devra se moderniser face aux nouvelles habitudes de mobilité. Les modèles de JCDecaux ne séduisent plus grand monde, surtout face aux services de free floating désormais bien implantés dans la capitale andalouse. De son côté, « Bus-Bici », un service dont la volonté était de développer l’intermodalité vélo + transports en commun, est en déclin. Que dire également du gisement inexploité de l’intermodalité vélo + train ? C’est le grand chantier inachevé. Une étude menée en 2013 a révélé un potentiel de croissance majeur : le bassin d’attraction et la couverture du vélo à Séville pourraient être multipliés par 10 si la ville parvenait à structurer une véritable connexion entre le réseau ferroviaire et le vélo. Mais là encore, rien n’est à l’horizon.
In fine, on ne le dira jamais assez, une politique cyclable — ou toute politique publique — est intimement liée à la dynamique politique d’un territoire. Peu importe sa couleur, ses choix peuvent avoir des effets tout aussi bénéfiques que regrettables – je me place bien sûr ici dans la peau de quelqu’un de convaincu par l’intérêt des infrastructures cyclables, ce qui n’est évidemment pas le cas de tout le monde, et j’en suis conscient. En ce sens, observer ce qui s’est passé et ce qui se joue aujourd’hui à Séville est passionnant, et constitue à mon sens un excellent cas d’école à enseigner aux chargés de mission vélo de nos collectivités. J’allais oublier… les prochaines municipales sont en Mars 2027 à Séville. Nul doute qu’il faudra en scruter les résultats !