Pourquoi Oslo est la capitale qui fait rêver les consultants en transport ?

Lorsque l’on travaille dans le monde du transport, on a une satanée tendance à voir l’herbe plus verte ailleurs. Alors j’ai décidé d’aller le plus souvent possible tester les choses par moi même. En tant qu’utilisateur, d’abord et surtout. En tant que spécialiste aussi,  afin d’analyser quelques phénomènes. Ça n’est pas exhaustif et ça ne suit aucune méthode. C’est même plutôt empirique et spontané, mais l’objectif est de donner un son de cloches différent. Pour commencer, j’ai souhaité tester la mobilité dans la ville d’Oslo, bien connue pour être un exemple très souvent cité par les spécialistes du transport… 

Les véhicules électriques

Le premier ressenti lorsque l’on se déplace dans les rues d’Oslo, c’est l’absence de bruit, et le calme. C’est assez rare pour une capitale, et au delà de la taille humaine de la ville (600.000 habitants) cela provient essentiellement d’un élément : très peu de voitures circulent dans les rues et une grande partie d’entre elles sont électriques. Et c’est vrai qu’en y prêtant un peu attention, on a un peu l’impression d’évoluer dans une concession spécialisée en véhicules électriques : Bmw i3, Tesla modèle S, Tesla modèle X, Renault Zoé, Nissan Leaf, e-Golf, Golf GTE… Il faut dire que le Gouvernement Norvégien et la mairie d’Oslo font tout pour favoriser le basculement vers des véhicules décarbonnés : péage urbain (gratuit, au lieu de 60kr, soit plus de 6€ en heure de pointe pour un diesel), incitation fiscale (véhicules exemptés de TVA à l’achat, soit -25%), bornes de recharge gratuites (il y en a 1200 à Oslo), places de parking gratuites… résultat ? une automobile neuve vendue sur cinq y est 100 % électrique.

Les transports publics

#Ruter, une autorité de transports intégrée

Alors bien sur, tous les ménages ne peuvent pas se payer une Tesla (le premier modèle sort à 75.000 €). Heureusement pour ces derniers, il y a toujours l’option transports publics. Et de ce coté là, les résidents sont plutôt gâtés. L’offre est véritablement multimodale : bus, autocars, tramway, métro, train et ferries font partie du réseau de transports géré par #Ruter (l’autorité organisatrice de transports au niveau local). Cette dernière porte une vision du transport plutôt… pragmatique. En terme d’image d’abord : pas besoin de chercher une identité visuelle créée par la dernière boîte de com à la mode, les bus urbains sont rouges, les interurbains verts, les tramways bleus, et les ferries blancs… point. Je me rappelle avoir observé cette approche lors d’un séjour à Madrid il y a quelques années. En termes de déploiement opérationnel également, puisque la plupart des offres et des outils mis à disposition du public sont simples d’accès, facile à comprendre, et franchement ergonomiques.  

Le ferry… ce mode si particulier

S’il y a toujours un mode qui me fascine, c’est bien le ferry. Ici c’est vraiment un mode de transports comme un autre, intégré dans la tarification zonale et dont l’accès est incroyablement facile ! Il permet d’accéder aux petites iles présentes sur le Fjord, mais aussi aux différentes communes proches d’Oslo. C’est rapide, confortable, et hyper-ponctuel.


Bus et métro : confort et accessibilité

Dans les bus, le pragmatisme reste la règle. Du confort d’abord : je n’ai jamais eu mal au derrière dans le bus, même lors de longs trajets, et c’est franchement notable ! Du service ensuite : il y a dans la plupart des bus des prises USB pour chaque usager : les ados adorent. Une simplification du parcours : afin de ne pas se tromper de sens lorsque l’on souhaite prendre le bus ou le tram, les points d’arrêts sont aussi identifiés par des lettres, elles même reprises dans l’application d’information voyageurs ; et dans la même veine, pas besoin de trop réfléchir ou l’on doit monter dans le bus, c’est possible partout. Une garantie de voyage enfin (je n’ai pas eu l’occasion de tester) :  si votre transport public a plus de 20 minutes de retard (selon certaines conditions), #Ruter vous paye un taxi pour votre destination (jusqu’à hauteur de 60€). Dans le métro, c’est la fréquence et l’accès qui sont mis en avant, avec notamment un système de tronc commun en zone centrale, ou se retrouvent la totalité des lignes, assurant un passage presque constant des rames (en journée). Le réseau propose aussi plusieurs lignes qui permettent de sortir totalement de la ville, dont une qui donne accès à la forêt du nord et offre un dépaysement total (la ligne de métro grimpe près de 500m de dénivelé et offre une vue vraiment incroyable).


Les outils facilitateurs

Une information simple

Coté information voyageurs, on sent que #Ruter vise la simplicité et l’efficacité. L’autorité de transport fournit une app gratuite qui donne accès aux horaires de la totalité des offres de transports, peu importe le mode, de manière dynamique, et permet de calculer son itinéraire très simplement. Le système est d’une facilité déconcertante et permet de suivre le véhicule dans lequel on se trouve en temps réel. Parmi les petites touches intéressantes, j’ai observé que l’application géolocalise la disponibilité des vélos en libre service, ainsi que les distributeurs de tickets (ici l’open data est la règle).

Un accès de plus en plus dématérialisé

Coté billettique, depuis octobre 2011, le système de Ruter est presque intégralement électronique. Ainsi, les personnes qui veulent éviter les files d’attente peuvent valider certains de leurs trajets directement avec leur carte de crédit, utiliser leur carte sans contact ou leur téléphone. Une application (différente de celle concernant l’information voyageurs) permet d’acheter un titre de transport ou un abonnement (elle représentait déjà 28% des achats de titre en 2014). Là encore, on ne se complique pas la vie, une fois le titre payé (via sa CB), dans le cas d’un ticket unitaire, un QR code est généré et un compte à rebours commence pour une durée d’une heure… ni plus, ni moins. Imaginez, l’application existe depuis 2012, et pourtant, elle parait tellement d’actualité !


Une tarification intégrée et zonale

Coté tarification, le système est zonal, et fonctionne à l’O-D. Cela signifie que peu importe le mode utilisé pour relier le point A au point B, un même tarif est appliqué (y compris les trains de la NSB, pourvu que l’on reste dans la zone d’Oslo/Akershus). Cela fonctionne tout autant en « pay as you go » qu’avec les  abonnement(s).

Coté contrôle, pas de stress : pas besoin de valider (même si les valideurs sont parfois encore présents), ni de passer de tourniquets. On vous demandera votre titre uniquement en cas de contrôle inopiné. Les premières fois ça fait bizarre, mais on s’y fait vite et dans tous les cas, le prix de l’amende – 120 € – vous dissuadera rapidement de toute tentative de resquiller. Je n’ai pas trouvé les chiffres de la fraude, qu’il serait intéressant d’analyser.

Coté prix… l’accès aux transports est vraiment cher. Un ticket unitaire coûte 35kr pour la zone centrale n°1, soit l’équivalent de 3,70€ (ne vous offusquez pas, c’est globalement le prix d’un café). Si vous n’avez pas eu le temps d’acheter votre titre avant de monter dans le bus, aucun problème, mais vous devrez  vous acquitter de la somme rondelette de 20kr en plus du prix du ticket (peu importe la zone). En ce qui concerne les abonnements, vous vous délesterez de 200€ par mois pour un “mensuel toutes zones”.

La politique “modes doux”

A vélo bien sur

Je sens que je vous ai dissuadé de venir à Oslo… Mais non, ne stressez pas ! Si vous ne voulez pas vous ruiner en achetant une Tesla ou faire un crédit pour acheter votre ticket de bus, il vous reste toujours vos deux jambes. La ville a développé de manière très importante le vélo. Les pistes cyclables sont omniprésentes dans le centre et un réseau express vélo permet de relier les communes aux alentours. Au delà de cette approche finalement très classique qui normalement me pousserait à vous expliquer combien de kilomètres de linéaires de voiries son adaptés au vélo, je préfère vous parler de ce que j’ai vu en termes de culture vélo… Oslo, ce sont des vélo-cargo et des carrioles garées devant les écoles et les crèches, c’est une signalétique vélo omniprésente, ce sont des passerelles adaptées au vélo sur n’importe quelle traversée (de voies, de route, de cours d’eaux), ce sont enfin, des bars / ateliers de réparation vélo un peu partout. Bref, le biclou est mode de déplacement du quotidien.


Mais aussi à pieds

Le vélo c’est cool, évidemment… Mais en réalité, lorsque je me déplace dans une capitale, mon premier mode de déplacement, c’est ma paire de New Balance. A Oslo, force est de constater qu’être piéton, c’est agréable. Les cheminements sont simples, sécurisés, et surtout très bien jalonnés. La signalétique promeut clairement vélo et marche. Le calme, dont je parle en amont dans mon article, est aussi particulièrement appréciable et pousse à se déplacer en utilisant ses jambes ! Le coté sympa de la ville, ses cafés à chaque coin de rues sont aussi de vrais outils de promotion de la marche. Enfin, la capacité de cette ville à traiter (pour de vrai) les personnes à mobilité réduite améliore finalement l’accès piéton pour tous. Ah ! j’allais oublier… lorsque l’on appuie sur le bouton « piéton » à un croisement routier, curieusement, cela fait vraiment et rapidement passer le feu au rouge pour les automobiles. Incroyable non ?


Quelques points à améliorer

Désormais, parlons des choses qui fâchent. Evidemment, tout n’est pas parfait à Oslo. Pour commencer, rappelons que derrière son coté écolo, la Norvège tire toujours 20% de son PIB du pétrole et du gaz. En 1995, l’État a d’ailleurs créé un fonds souverain, alimenté par les recettes d’hydrocarbures, dont les dividendes financent aujourd’hui 8 % des dépenses publiques du pays. Forcément, on change un peu de regard sur le coté véhicules électriques. Au quotidien, ça n’est pas tout rose non plus.

  • Du coté du péage urbain tout d’abord. Oui il permet de limiter l’accès de véhicules polluants dans le centre, mais en réalité, mis à part dans une zone hyper-protégée dans le centre (interdite même aux véhicules électriques), les véhicules aux carburants conventionnels ont le droit de pénétrer, à condition de payer. Résultat ? c’est un défilé de berlines allemandes premium qui traversent la ville. La flotte de taxis n’est d’ailleurs pas toujours « vertueuse » elle non plus. Et lorsque l’on sort des “anneaux” du péage urbain, on retrouve des véhicules finalement très classiques (diesel et essence),
  • C’est d’ailleurs un peu le même constat coté transports publics. L’offre interurbaine (#Ruter Regio) n’a pas très bonne réputation, alors qu’elle est particulièrement sollicitée par les habitants venant de toutes les communes aux alentours d’Oslo. L’accessibilité, elle non plus, n’est pas parfaite : si la ville fait un effort considérable pour améliorer l’accès aux PMR, les vieux tramways sont encore inaccessibles… ce qui fait un peu tache dans ce joli paysage,
  • Coté vélo, il y a malgré tout encore du boulot coté continuités cyclables, notamment lorsque l’on sort de l’hypercentre. Par ailleurs, le système de vélos en libre service n’est pas très “ouvert” au visiteurs…
  • Coté digital, des efforts sont encore à prévoir pour disposer d’une seule application qui assurera l’information voyageurs ainsi que l’achat du titre de transports, tout en améliorant la gestion des modes alternatifs comme le vélo,
  • Le prix des transports publics est très élevé. Evidemment, il est à relativiser, en rapport au niveau de vie des habitants d’Oslo. Par contre, pour un touriste, il reste assez dissuasif, même avec l’Oslo Pass (75€ pour trois jours, avec entrée gratuite dans les musées),
  • Enfin, malheureusement, et comme dans de nombreuses capitales européennes, le prix des loyers est en train de flamber. J’ai visité une excellente exposition du musée de l’architecture et je vous laisse observer les différentes courbes de tendance, bien plus inspirantes qu’un discours.

Alors finalement, que retenir d’Oslo coté transports ? Oui! Oslo est une petite ville riche. Oui! la Norvège est un petit pays (6 millions d’habitants) assis sur un butin pas très vertueux. Mais cette richesse, me semble-t-il, est mise à profit pour créer des villes plus vertueuses et plus agréables. Bien sur, le processus est long, et même là bas, tout n’est pas parfait. Mais dans le domaine des transports, Oslo est un modèle intéressant dont on pourrait s’inspirer à bien des égards…

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