juliendelabacaNaviguer, voguer sur les flots. C’est sûrement une des manières les plus agréables de se déplacer. Parce que dans nos imaginaires, et dans le quotidien de certain.e.s, le transport fluvial (ou maritime) est en même temps symbole de découverte mais aussi de fluidité et d’une sorte de mobilité apaisée. Mais ne nous méprenons pas sur ce mode de déplacement, il peut aussi être redoutablement efficace, rapide et parfois même plus performant que bon nombre de modes terrestres. Tantôt urbain, tantôt côtier et maritime, parfois quotidien, souvent touristique, il pourrait au gré des évolutions technologiques et des changements de mentalités reprendre sa vraie place au sein de l’offre de mobilité. Persuadés que le bateau pourrait (re)devenir un vecteur de valorisation des réseaux de transport public des territoires, des métropoles, et bien au-delà, nous avons souhaité nous plonger dans son écosystème, pour en comprendre les différents enjeux. Et ce que nous avons découvert est passionnant.
Au sommaire
Naviguer, une expérience singulière
Naviguer, glisser sur un fleuve ou prendre la mer, c’est d’abord répondre à un besoin. De traverser parfois, comme l’explique Robert Jan Ter Huile de la GVB (Gemeentelijk Vervoerbedrijf, la société de transport public d’Amsterdam) en évoquant le réseau de ferries de la métropole néerlandaise. Parce que bien souvent, Amsterdam est tout simplement dépourvue de ponts, ou que ces derniers sont totalement embouteillés. C’est pour cette raison que l’opérateur public a déployé des services très efficaces, mais surtout gratuits, bien souvent 24h/7j. Parfois, c’est pour répondre à une véritable logique de service public, et assurer la “continuité territoriale” d’un bassin de vie, comme le précisait David Roulleaux, directeur de la compagnie maritime Pen Ar Bed. Ses bateaux, il l’assure, permettent de relier plusieurs îles bretonnes toute l’année, même lorsque les conditions météo sont très mauvaises. Un défi au quotidien, bien loin des enjeux touristiques, nous y reviendrons. Prendre le bateau, c’est, ou devrait-on dire c’était, relier deux rives opposées, la semaine pour les ouvriers, et le week-end pour se rendre dans les guinguettes. Une véritable vie autour des passages des eaux, comme nous l’a remarquablement conté Thomas Parthenay, chef de projet à Nantes Métropole, en évoquant les fameux roquios, premiers bateaux à vapeur de la Compagnie de navigation de la Basse-Loire.
Prendre la mer, ou voguer sur un fleuve, c’est aussi faire face à des contraintes… nombreuses, sûrement beaucoup plus nombreuses que pour les transports terrestres. A Amsterdam, les ferries n’assurent que des traversées… Ils n’empruntent pas le fleuve dans sa longueur et ne desservent que très peu d’arrêts. Parce qu’ils empruntent une infrastructure hydraulique très dense, fréquentée par des bateaux de croisière et des cargos, nombreux. C’est pourquoi la vitesse est fortement régulée, et limitée à 12 km/h, de quoi faire du ferry un mode plus lent que la bicyclette… déjà petite reine des villes aux Pays-Bas ! Une concurrence évidente avec les autres modes, qui a d’ailleurs fait pérécliter bon nombre de réseaux fluviaux y compris à Paris. Nous y reviendrons, là encore. A Nantes, même combat : le transport fluvial a été totalement stoppé, tout comme le tramway à l’époque, lorsque la route a pris le dessus. Pourtant, les Roquios avaient à cette période un rôle prépondérant dans le développement de la métropole.
Mais la régulation des modes fluviaux et maritimes et le jeu de rôle entre public et privé est, et a toujours été un sujet… épineux. A la grande époque des Roquios à Nantes, Thomas Parthenay indique que finalement “l’espace public était au service du secteur privé”, en évoquant notamment le rôle de la publicité sur les pontons.
Aujourd’hui, c’est un peu plus compliqué. Les services fluviaux et maritimes répondent à des logiques assez différentes : parfois ils sont intégrés dans des Délégations de service public (DSP) : c’est souvent le cas pour des passeurs, ou navettes fluviales urbaines. Parfois, ils peuvent être intégrés à l’offre de mobilité, régulés par une Autorité organisatrice de mobilité (AOM), mais opérés et administrés de manière autonome par un opérateur privé. Allons plus loin, dans le domaine du transport maritime, y compris régulier, la loi autorise la présence de concurrence. Ainsi, et à son grand désarroi, dès que l’été s’approche, le directeur de Pen Ar Bed voit apparaître sur les lignes de Brest-Ouessant / Brest-Sein des petits bateaux (200 pax) lui faisant une concurrence directe. Il ne s’en cache pas : “c’est parfois un peu frustrant, car nos hommes et équipages mettent tout en œuvre pour transporter les insulaires, souvent malgré des conditions très dures, et les beaux jours arrivant les concurrents viennent saisir une aubaine commerciale”… Comme quoi, malgré la DSP, le marché reste ouvert…
Mais finalement, ces contraintes, ces régulations parfois capricieuses, les utilisateurs ne s’en préoccupent guère. Pour eux, nous l’évoquions en introduction, naviguer est vécu comme une aventure. D’ailleurs, le directeur de Pen Ar Bed est lui-même surpris du degré d’acceptation des aléas et contraintes, très fort en rapport avec le terrestre… Les mécontentements sont rares et les retours de satisfaction très élevés. Les utilisateurs du bateau seraient-ils plus détendus ? A Nantes, on évoque le fait que le transport fluvial est lié à une forte attitude patrimoniale, et participe à l’intégration de la mémoire locale. C’est une image de marque pour le territoire et un marqueur fort pour les habitants. Un mode finalement vu bien au-delà de sa simple fonction de transport. Les participants à notre atelier ne disent pas le contraire. Ils évoquent des trajets apaisants, l’idée d’aventure, le côté paisible, la fluidité et le temps complémentaire que le voyage en bateau représente.
Le bateau, cet objet si particulier
Il y a sûrement un élément qui joue un rôle majeur dans le rapport au trajet qu’il soit maritime ou fluvial : le bateau, en tant qu’objet. Ou devrait-on dire les bateaux, puisqu’ il existe une grande variété de dispositifs maritimes et fluviaux en exploitation en France, en Europe et dans le monde. Difficile de les catégoriser, mais tentons une typologie : la navette (on peut l’appeler ferry en anglais), peut être fluviale ou maritime, régulière (River Bus) ou touristique (River Tours). Le passeur quant à lui, est l’anti-pont par définition : il permet de relier deux rives d’un fleuve, facilement et rapidement. Il transporte des passagers et éventuellement des vélos et est bien souvent gratuit. Enfin, le bac (souvent appelé Ferry Boat en anglais), peut aussi être transbordeur ou traversier. Il est capable de transporter des passagers ainsi que des véhicules. Le bateau est donc un objet pluriel. Et bien souvent, plusieurs types de bateaux sont exploités au sein d’un même réseau. Chez Pen Ar Bed, sur les six navires en exploitation (trois transportent aussi des marchandises), le directeur cite le “Fromveur 2”, fleuron de la compagnie “qui peut attaquer la mer par tous les temps”. Il évoque aussi le rôle du “Tricard”, leur transbordeur.
Ces bateaux fournissent aux voyageurs un niveau de confort très différent. Et évidemment, entre un ferry à Oslo et le passeur de la Rochelle, les enjeux ne sont pas les mêmes. Le cofondateur de MonBeauBateau, startup qui ambitionne de déployer des bateaux sur la Seine, est obnubilé par cette notion de confort. Il évoque le véhicule qu’il rêve de déployer : 100 places, toutes assises, la présence d’un café-bar, d’un coin télétravail, du wifi… Le modèle londonien de Thames Clipper semble l’inspirer particulièrement : “grâce à leur confort, leurs bateaux sont passés de 80 passagers par jour à 1 million 10 ans plus tard, et 4,3 millions juste avant le COVID”. Les participant.e.s au workshop, expert.e.s ou pas n’en pensaient pas moins et citaient pêle-mêle le besoin de découvrabilité de l’arrêt/lieu d’embarquement, de signalétique, notamment pour le stationnement et de confort à bord : wifi, toilettes, sièges confortables, indicateur de météo, indicateur de l’état de la houle…
Ce confort, il est déjà présent dans de nombreuses offres urbaines, intégrées au réseau de transports publics, que ce soit à Oslo, Londres ou encore Sydney (souvent cité par les participants). Il n’est donc plus vraiment une innovation en soi. C’est plutôt sur le champ de la motorisation que les regards sont désormais tournés. A Amsterdam par exemple, une partie de la flotte de ferry évolue progressivement vers l’hybride ou le full-electric. L’évolution vers des modèles plus vertueux est rendue possible par une industrie très bien positionnée sur le sujet. Mais globalement, cette évolution est lente car certains ferries diesel avaient plus de 80 ans… étant donnés les coûts d’investissement, l’amortissement des véhicules est pour ainsi dire… long ! En Bretagne aussi, même si la flotte est moins importante et moins urbaine dans son usage, on réfléchit également à l’après diesel. Un travail lancé avec l’ADEME a pour vocation d’étudier puis d’améliorer l’impact écologique des bateaux. Sur ce sujet, il faut sûrement garder un œil sur nos voisins du nord, puisque le plus grand ferry entièrement électrique du monde a été mis en service en Norvège sur une ligne traversant le fjord d’Oslo. Le Bastø Electric est le premier des trois ferries alimentés par batterie exploités par la compagnie maritime Bastø Fosen à entrer dans les eaux norvégiennes, d’autres étant en préparation pour des déploiements prochains.
“Et le bateau autonome dans tout ça ?” a été questionné notre intervenant néerlandais. Sa réponse fut claire : “cela n’est pas dans notre feuille de route. Nous sommes plutôt dans la logique d’utiliser des briques de la technologie autonome pour améliorer la sécurité des bateaux, et en quelque sorte ajouter des yeux à nos pilotes!”.
L’intégration : un enjeu fort
Parce que la navigation a de nombreuses contraintes, et parce que les bateaux sont des objets très hétérogènes, l’intégration est un enjeu particulièrement fort, et sûrement une des clés du succès des différentes offres. Ce constat était partagé par nos experts venus de Nantes, de Brest ou encore de Paris, alors même que leurs réseaux respectifs sont véritablement aux antipodes.
Pour fonctionner et se développer, les transports fluviaux et maritimes ont besoin d’interactions avec l’infrastructure physique. Les arrêts peuvent être des embarcadères, gares maritimes ou de simples pontons. Ils sont spécifiques en termes d’information voyageurs, notamment pour traiter l’intermodalité (parking, offres de TC), les services (toilettes, accessibilité, offre de restauration…) ou encore la vente de titres. A Nantes, l’intégration passe même par le mobilier urbain, qui est similaire à celui que l’on retrouve dans le réseau de transports publics de type TC.
Ainsi, le réseau Navibus est véritablement intégré au sein de l’offre de la Tan. Il fait également partie du parcours du Voyage à Nantes, symbolisé par une ligne verte au sol qui guide les visiteurs. A Amsterdam, on joue avec les couleurs pour guider les flux : le vert indique l’espace d’attente, tandis que le rouge indique la zone de circulation pour vélos et piétons.
Les modes fluviaux et maritimes interagissent aussi avec les autres modes. Avec les transports collectifs en premier lieu, comme l’indique notre chef de projet nantais. Et c’est une force. D’ailleurs, à Nantes, Navibus est exploité par la SEMITAN. Les utilisateurs valident les mêmes titres dans les bus que dans les bateaux. Ils ont également accès, comme pour les TC classiques, à des P+R au droit des arrêts de bateaux. L’intermodalité entre la voiture et les bateaux, c’est aussi un sujet majeur pour Pen Ar Bed, parce que les villes/lieux d’embarquement sont souvent éloignés des zones les plus denses. L’intermodalité avec la voiture, via des parkings, mais aussi avec le réseau d’autocars de la Région Bretagne est essentielle.
Une intermodalité qu’il s’agit de gérer en termes d’information voyageurs. Un sujet qui nous tient forcément à cœur dans le cadre de cette exploration avec Kisio Digital. et il y a là un beau champ de réflexion. D’une part, parce que les services peuvent varier en fonction des horaires des marées et des saisons… Certaines traversées peuvent par exemple être supprimées. Les participants au workshop ont particulièrement insisté sur l’intérêt de l’information voyageurs en temps réel, pour intégrer les interruptions éventuelles, les retards, le temps de trajet en fonction de la houle… le tout afin de s’adapter et d’anticiper. A Nantes, l’information voyageurs de Navibus est traitée par Zenbus, et répond donc à cet enjeu fort du temps réel. A Amsterdam, le dispositif de ferries est totalement intégré au réseau urbain, très fréquent, efficace et gratuit. Il s’agit donc de lui offrir encore plus de simplicité : en commençant par numéroter les services (de 1 à 7). Simple mais efficace, surtout au départ de nœuds comme Amsterdam Centraal. Même idée de simplicité pour les panneaux créés et déployés sur les pistes cyclables : ils indiquent en temps réel les différents embarcadères de ferries, la distance pour les atteindre, et les horaires des deux prochains départs. Une manière de pouvoir faire un choix en arrivant en vélo entre deux points de départ. BVG a également installé un compte à rebours avant départ au droit des pontons.
ll va sans dire que les opérateurs font aussi tout leur possible pour intégrer le bateau au sein des applications d’info voyageurs. A Amsterdam toujours, les ferries sont parfaitement intégrés à l’application GVB, en temps réel et une API permet aux applications tierces de se connecter. Idem à Nantes, ou Navibus est présent sur l’application de la Tan, ou encore sur Nantes dans ma Poche et Destineo. Pen Ar Bed est sur la même ligne opérationnelle.
Les participants ont rappelé que les bateaux eux-mêmes sont très différents et ne donnent pas accès aux mêmes services à bord selon le type de traversées. La capacité à digitaliser les “véhicules” est donc importante pour améliorer l’information voyageurs. Pour aller plus loin, ils évoquent des possibilités futures de connaître l’affluence (en prédictif), de connaître la disponibilité des places à bord, de l’emport de vélos, ou encore l’intérêt de pouvoir réserver facilement. Le directeur de Pen Ar Bed rappelle de son côté l’intérêt de privilégier une communication en prévision de situations perturbées, quitte à parfois à être “trop précautionneux”. L’envoi de SMS aux clients est un canal très efficace selon lui.
Enfin, experts et participants ont rappelé l’intérêt, pour ces offres qui peuvent aussi – voire majoritairement pour certaines – être touristiques, d’être disponibles, au-delà des apps locales, dans les principaux fournisseurs d’information voyageurs (Citymapper, Google…). A Amsterdam, GVB évoque le rôle de Google Maps, qui joue vraiment le jeu de l’intégration. A Nantes, la TAN rappelle son engagement à ouvrir ses données pour une réutilisation par des solutions globales.
Il n’y a pas que Paris !
En France, lorsque l’on évoque le transport fluvial, on pense souvent à la Seine. Pourtant, la relation entre le fleuve et le bateau est… houleuse (je tente le jeu de mots). Mais elle ne l’a pas toujours été. Ainsi, comme l’évoquait Michel Toetsch, directeur technique de Batobus, la première expérience fluviale à Paris date de 1867. A cette époque, 2 millions de personnes étaient transportées chaque année. En 1900, ils étaient près de 42 millions. Aujourd’hui ? environ 8 millions ! Comme pour Nantes, que nous évoquons plus haut, l’arrivée de modes terrestres – ici le métro – a tout bousculé. S’en est suivie une décroissance très rapide de l’exploitation. Le dispositif Batobus a quant à lui été lancé en 1995, suite aux grandes grèves. En 2007, la compagnie a gagné l’appel d’offres de Voguéo. En 2008, tous les bateaux étaient pleins. Mais rapidement, le taux de charge est redescendu puis a stagné entre 3 et 15% en semaine, et 25% les week-end. Avec 300 000 passagers par an, Ile-de-France Mobilités (IDFM, anciennement le STIF) a stoppé le projet. Un nouvel appel d’offres a été lancé en 2012 par IDFM, mais la seule réponse dans la short list proposait un budget 3 fois supérieur au prévisionnel. Résultat : refus de l’AOM et abandon de l’appel d’offres.
Pour autant, certains y croient encore et plusieurs dynamiques sont en cours. Les navettes fluviales NepTech, équipées d’un système de propulsion hydrogène d’EODev, transporteront les passagers sur la Seine et à Marseille durant les Jeux Olympiques 2024. Le maire de Saint-Ouen indiquait il y a quelques mois qu’il aimerait relier sa ville au quartier d’affaires de La Défense par un système de navettes fluviales. La jeune entreprise MonBeauBateau (présente lors de l’exploration) ambitionne quant à elle de lancer un réseau fluvial, mais en dépassant les frontières parisiennes.
Des lignes assurées par des bateaux 100% électriques ou hybrides. Une intermodalité renforcée… avec cette idée de pouvoir relier les banlieues à Paris, en bateau, de manière plus efficace que les autres modes. Par exemple, pour relier Villeneuve-St-Georges à Choisy-Le-Roy, le trajet nécessite 15 minutes en bateau, 30 à 40 minutes en bus ou en voiture. Objectif affichés ? Transporter 3,4 millions de passagers avec toutes les lignes en service.
Paris est compliquée !!! Mais ailleurs, est-ce aussi difficile ? A Londres, l’entreprise Thames Clippers est souvent citée comme exemple. Elle a aussi fait parler d’elle récemment puisque le premier navire de marque Uber Boat by Thames Clippers a navigué sur la Tamise à Londres, marquant le début du partenariat entre les deux sociétés. Une flotte de 20 bateaux opère désormais sur la Tamise, au départ de 23 embarcadères à travers Londres. Uber déploie le service sur son app, permettant aux utilisateurs d’acheter des billets à l’avance avec les détails de son compte Uber, ainsi que d’utiliser la technologie QR pour embarquer. A Sydney, les JetCats assurent des liaisons très performantes vers les destinations les plus prisées des urbains, dont Manly Beach. A New York, un nouveau réseau fluvio-maritime sur l’Hudson a vu le jour : la ville a investi 200 millions de dollars pour 35 bateaux, 8 pontons. Et le succès est au rendez-vous puisque 8 millions de passagers ont été comptabilisés dès la première année d’exploitation. Pour le directeur de Batobus, qui a cité ces quelques exemples, une des clés du succès de ces offres est le temps de trajet, ainsi que les services fournis lors des escales et dans les bateaux !
Sont-ce de simples exemples, ou une réelle dynamique ? Des initiatives naissent ou renaissent : BubbleFly est le nouveau projet d’Alain Thébault, déjà à l’origine des taxis volants SeaBubbles. Le premier exemplaire est espéré pour 2022. Oslo, en Norvège, vise l’électrification de tous ses Ferries d’ici 2028. En 2020, élus locaux, représentants de la Métropole européenne de Lille (MEL), des Voies navigables de France (VNF) et de la société Seabubbles étaient réunis à la mairie de Don pour envisager la création d’une liaison par navettes fluviales entre les Weppes et la métropole. Et puis… même le numéro 138 de Parigo était consacré au transport fluvial il y a quelques mois.
Vous nous sentez emportés par une vague d’enthousiasme. Effectivement. Nous restons après cette exploration Navitia Explore and Mix convaincus que le bateau, peu importe sa forme, a sa place dans l’éventail des solutions de mobilité. Mais nous ne sommes pas dupes. Nous sommes tout à fait conscients qu’il ne peut répondre à tous les besoins, ni à tous les territoires. A Amsterdam, Robert confirmait que le coût d’exploitation des ferries était important, “proche du métro sûrement” mais il pondérait son propos en confirmant tout l’intérêt de sa ville pour continuer, voire même accélérer le développement de ce mode. A Nantes, l’engouement est aussi au rendez-vous. Thomas nous racontait que de nouvelles lignes de Navibus étaient prévues pour très bientôt, alors que la principale ligne actuelle permettait à plus de 700 000 personnes de se déplacer chaque année. Michel, de Batobus, faisait preuve de pragmatisme concernant les coûts d’exploitation, il faut dire qu’il connaît très bien le secteur. Il rappelait que le modèle économique de ces lignes ne pouvait être calqué sur celui du transport public terrestre, sinon c’était l’échec prévisible. Capex et Opex sont peu flatteurs, c’est d’ailleurs pour cela que le service est aujourd’hui touristique à Paris. Mais il le rappellera à plusieurs reprises : avec une meilleure intégration, une bonne information, et de la simplicité, nos fleuves et nos côtes ont un bel avenir. Peut être faut-il une dose de patience également – non pas parce que ce mode est lent, mais parce que sa montée en charge prend sûrement plus de temps que pour d’autres modes. Mais finalement, est-ce si grave ?
Navitia Explore & mix propose d’explorer nos usages numériques, nos déplacements pour améliorer ou créer de nouveaux services d’information-voyageurs. Cette troisième exploration traite du transport fluvial et maritime. Elle a eu lieu le 18 Janvier 2022 avec près de 40 participant(e)s et les interventions de Robert Jan Ter Kuile (Strategy Manager chez GVB Amsterdam), David Roulleaux (directeur de Pen Ar Bed – Keolis Brest Maritime), Thomas Parthenay (chef de projet à Nantes Métropole), Michel Toetsch (directeur technique de Bateaux Parisiens – Bateau Bus – Sodexo), et Dany Carvalho (Responsable Développement de MonBeauBateau).
Vous pouvez retrouver l’ensemble des contenus produits pour la session ici :
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