Norvège : Oslo, la ville sans voiture est-elle possible?

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Oslo est une métropole très dynamique, puisqu’elle attire 10 000 nouveaux résidents chaque année. Mais en même temps, la capitale norvégienne garde une taille humaine, puisqu’elle ne compte que 600 000 habitants. Elle est donc un terrain particulièrement fertile pour expérimenter de nouvelles dynamiques et pourquoi pas devenir un exemple européen. Un terrain sur lequel Marianne Borgen, la mairesse, et sa coalition “progressiste”, ont entamé une vaste démarche de transformation, et ce dès 2015. Que peut-on en dire cinq ans après ? Que visiblement, la dynamique semble appréciée par la population locale puisque la même mairesse vient tout juste d’être réélue, avec une coalition que les Norvégiens appellent “rouge-vert” (une majorité autour du Labour, des socialistes et des verts) dans laquelle les écologistes ont fait une percée remarquable, avec plus de 15 % des voix.

Épisode 1 : bannir la voiture 

Environ 85 couronnes (soit près de 9€), au prix fort et sans abonnement, c’est ce qui en coûtera à un Osloïte qui souhaite aller, à 9 heures du matin, de Visperud, à 14 km au Nord-Est de la ville jusqu’au quartier de l’Opéra au centre, au volant d’un véhicule thermique. Le péage urbain d’Oslo est clairement dissuasif. Son prix évolue en fonction du type de motorisation (le diesel étant largement plus touché qu’un véhicule hybride ou électrique), du poids du véhicule et de l’heure du déplacement. Et n’espérez pas une ristourne, la tendance est plutôt à la hausse depuis la mise en place du dispositif (un planificateur permet de calculer l’évolution des prix). Et sur le terrain, cela semble efficace : nous avons observé une diminution très importante du nombre de véhicules en circulation au fur et à mesure que nous nous rapprochions du centre et que l’on progressait dans les différents rings (anneaux).
Un projet, ça passe d’abord par une carte !

Un vrai plan dédié à l’espace public

Néanmoins, pour beaucoup, le péage urbain est aussi un dispositif discutable, notamment parce que les conducteurs les plus aisés peuvent se rendre au centre-ville, simplement en payant. Voilà pourquoi, la municipalité d’Oslo a souhaité aller plus loin et a décidé de supprimer totalement l’accès à certaines zones du centre-ville aux voitures. C’est le vaste projet appelé “car free livability programme”. L’idée est simple : en interdisant l’accès aux véhicules privés et en supprimant toutes les places de parking (plus de 700 au total), la municipalité a fait le choix de pacifier le centre afin de pouvoir développer des pistes cyclables élargies, des terrasses, des espaces verts, des jeux, des chaises ou encore des bancs. Des bancs… Dont Terje Elvsaas, Communication Advisor à la Mairie, nous expliquera l’importance stratégique au sein du programme : “Oslo était réputée pour avoir d’excellents cafés, mais pas la possibilité de s’asseoir dehors et profiter de l’espace public !”.

Après la théorie, les adaptations nécessaires

Mais alors, une question nous brûle les lèvres. Cette transformation a-t-elle eut son lot de détracteurs ? La réponse est oui. Sur le front des péages urbains, le conseil municipal compte quatre membres de l’opposition d’un parti bien particulier, baptisé tout bonnement “the people’s movement against toll roads”… Coté “zone sans voiture”, la municipalité s’est heurtée à des commerçants du centre-ville peu favorables à sa démarche et qui ont su rapidement faire monter la sauce sur les réseaux sociaux ! Mais la mairesse et ses équipes ont su se montrer à l’écoute : ils ont assoupli une partie de leur programme, en maintenant de manière provisoire quelques rues mixtes (même si la place de la voiture a été fortement réduite). Ils ont également accordé plus de flexibilité en ce qui concerne les livraisons, sujet particulièrement sensible chez les commerçants.

 

Un coup d’essai concluant

Et sur le terrain, juste après la fin du premier mandat, quelles ont été nos impressions ? Plusieurs sentiments se mélangent. Le premier, vraiment notable, c’est le calme qui règne en traversant une bonne partie de la “free car zone”… un vrai luxe en hypercentre. Le second est plus curieux : une impression de vide, notamment après 16 heures. Terje Elvsaas nous expliquera qu’en réalité, c’est surtout parce que la première zone traitée dans le cadre du plan est une zone de bureaux, certes traversée par près de 100 000 personnes au quotidien (surtout dans la partie ouest) mais habitée par seulement 1 000 habitants. Certaines mauvaises langues diront “facile d’aménager une telle zone” ! Qu’à cela ne tienne, le plan n’est pas prêt de s’arrêter et la zone délimitée par la mairie va bien au-delà des 1,3 km2 des premières rues aménagées. Le premier mandat a été l’occasion pour la municipalité de tester différents concepts mais désormais, en ce début de second mandat, l’équipe municipale veut enfoncer le clou ! Enfoncer le clou, cela signifie étendre la zone sans voiture bien sûr, mais aussi améliorer les connexions entre les quartiers, notamment via des pistes cyclables et améliorer la pratique des espaces publics… Notamment pour les enfants, les familles et les séniors. Pour leur donner plus de vie en quelque sorte ! Les travaux massifs aperçus un peu partout dans la ville ne sont donc pas prêts de s’arrêter : une dynamique est bel et bien en marche !

Épisode 2 : électrifier, massivement 

Il y a deux avantages à utiliser un véhicule électrique à Oslo. D’une part, pas besoin de couper la climatisation pour économiser de l’énergie ! Parce qu’en ce mois de Janvier, lorsque nous avons rencontré Sture Portvik, le monsieur “électrique” de la municipalité, le thermomètre frôlait les 0°C ! D’autre part, pas besoin non plus de payer le parking. Et cela, nous avons pu le vérifier en arrivant au “Fortress Charging Garage”, notre lieu de rendez-vous. Mais redevenons sérieux. Il y a de nombreux autres avantages à “rouler électrique” dans la capitale norvégienne, et dans tout le pays en réalité. Et c’est en quelque sorte le second étage de la fusée de la politique de mobilité : les villes tentent de limiter le nombre de voitures en circulation, comme nous avons pu le voir dans l’épisode n°1, puis, en coordination avec l’État, elles tentent d’électrifier l’ensemble des véhicules, particuliers et collectifs. Une transition énergétique, écologique mais surtout holistique.
 

La transition par les incitatifs
C’est désormais connu, le gouvernement norvégien promeut depuis plusieurs années l’électrification des véhicules personnels. Ce qui est moins connu c’est l’échéance qu’il s’est fixé. Il souhaite qu’en 2025, plus aucun véhicule thermique ne soit vendu sur le territoire. Pour ce faire, la puissance publique utilise majoritairement le levier fiscal : les véhicules thermiques sont lourdement imposés à l’importation par la taxe CO2 mais les modèles électriques sont exemptés de cet impôt, ainsi que de la TVA (à 25 %). Résultat : une VW e-Golf (nous confirmons que sur le terrain, c’est un des best-seller) revient moins cher à l’achat qu’une Golf thermique. Une Tesla coûte moins cher qu’un modèle équivalent chez Audi.

Et cette politique nationale, portée par le Gouvernement, est poursuivie au niveau régional, puis local. Ainsi, des rabais sont accordés sur les péages autoroutiers et les trajets en ferry + auto. En ville, notamment à Oslo, l’accès aux parkings et la recharge des véhicules est gratuit. Le péage urbain est très peu onéreux, comparé aux véhicules thermiques. Et dans certains secteurs, la municipalité avait même testé l’ouverture des voies de bus aux VE (avant d’arrêter cette expérimentation). Bref, c’est un package complet qui incite grandement à délaisser son véhicule thermique. Les chiffres de vente s’en ressentent et sur le terrain, il n’y a qu’à ouvrir les yeux pour observer qu’effectivement, le nombre de véhicules thermiques en circulation est relativement faible, d’autant plus en ville.

 

Construit sous l’Akershus Fortress, dans un ancien abri anti-aérien et près du quartier d’Aker Brygge, ce parking est le premier du genre. Il est entièrement dédié aux véhicules électriques. Accessible gratuitement, la recharge de votre véhicule y est gratuite également.

La transition multimodale

Je ne m’étendrai pas beaucoup plus sur la politique concernant l’automobile… elle est connue, voire archi-connue. J’aimerais surtout aborder l’électrification des autres modes de déplacement, notamment les transports collectifs. En effet, l’autorité organisatrice de transports (#Ruter), au-delà de gérer et développer une offre très performante (nous en parlerons dans l’épisode n°3), s’engage elle aussi dans l’électrification de l’ensemble de son parc. Son objectif ? Qu’en 2028, tous les autobus du réseau soient électriques. C’est un défi de taille lorsque l’on sait que le réseau est composé de 1 200 véhicules. Mais ça a l’air plutôt bien parti puisque d’ores et déjà, 200 véhicules ont réalisé la bascule. Et cela ça ne s’arrête pas aux seuls bus urbains, puisque Endre Angelvik (Vice President mobility services chez Ruter) nous a indiqué que l’électrification concernait aussi les autocars interurbains. Et c’est un challenge technique puisque ces véhicules réalisent des moyennes et longues distances. Enfin, c’est aussi le parc de ferries, intégré au système de transports urbains, qui est concerné. Et point de dérogation pour ces derniers : tous les ferries devront aussi être électriques avant 2028. Au final, le basculement du parc automobile est lié à une politique incitative et fiscale, mais celui du réseau de transports publics l’est davantage à une politique publique d’innovation, majoritairement technique. En effet, au-delà de l’évolution des véhicules, c’est aussi un ensemble de nouvelles infrastructures qu’il faut inventer, notamment pour la recharge, l’entretien et la maintenance de ces derniers. Des infrastructures pas toujours faciles à installer lorsque l’espace urbain vient à manquer…

Sans délaisser la logistique

C’est une vision globale de l’électrification que souhaite porter le Gouvernement, et les municipalités. Et cette vision ne serait pas complète sans intégrer la question des marchandises (qui représentent 50 % des émissions de CO2). À Oslo, c’est une excellente chose d’avoir supprimé les voitures (privées) en centre-ville, mais il reste évidemment l’épineuse question des livraisons… Et apercevoir ou entendre des camions diesel se garer partout sur la voirie, c’est plutôt néfaste pour l’image (et pour le message politique).

Vélo cargo simple ou à double wagon, mini-voiture, vans, etc., tous ces véhicules sont électriques et permettent la distribution de colis et courriers dans le centre-ville d’Oslo, le tout à émission zéro. C’est donc un autre chantier, colossal, que la puissance publique tente d’intégrer dans sa volonté de transition. Cela passe par des incitations pour pousser au verdissement du parc de véhicules de 3,5 t (ils les appellent les “vans”) mais aussi de camions plus volumineux (jusqu’à 28 t, les “trucks”). Cela passe aussi par des expérimentations permettant de favoriser l’utilisation de très petits véhicules, “0 émissions”, comme les vélos cargos. Comment ? en diminuant les volumes à déplacer, par la multiplication du nombre de véhicules et l’installation de hubs de redistribution aux portes des villes. C’est l’exemple que nous avons pu observer à Filipstad, avec la DB et DHL.

Un modèle si vertueux ?

Cette politique d’électrification est remarquable. D’autant plus que lorsque l’on sait que la quasi-totalité de l’électricité du pays (entre 96 et 99 %) provient de ses centrales hydrauliques… une énergie verte ! Alors, la Norvège ferait-elle un sans-faute ? Les Norvégiens ont-ils inventé un modèle que l’on pourrait copier partout ailleurs en Europe ? Possible, mais rappelons tout de même que l’exemplarité norvégienne cache quelques angles morts. Le premier concerne les batteries. Promouvoir l’achat de véhicules électriques équivaut à générer pour les années à venir un problème de stockage et/ou de recyclable de ces dernières. Selon Sture Portvik, le Gouvernement travaille déjà sur le sujet, en imaginant une seconde vie pour celles-ci. Promouvoir l’achat de véhicules électriques, c’est aussi passer à côté d’une certaine partie de la population, qui n’a pas les moyens de changer de véhicule, et qui par conséquent, continuera à rouler avec des véhicules thermiques, les plus taxés par les autorités : la double peine. Promouvoir l’achat de véhicules électriques, c’est enfin pour l’instant favoriser les habitants de maisons individuelles, car les systèmes de recharge sont encore peu optimisés pour les logements collectifs, notamment les plus anciens d’entre eux. Ce sont donc des défis sociétaux que vont devoir traiter Oslo, et la Norvège tout entière.

 

Le véhicule électrique ultra luxueux, est-il vraiment représentatif du besoin de transition écologique ? 

Épisode 3 : une offre de mobilité efficace 

Tous les acteurs que nous avons rencontrés l’ont confirmé : les projets visant à limiter la voiture à Oslo sont viables en grande partie parce que l’offre de mobilité est bien pensée et le réseau de transports public performant. Nous avons pu également l’observer sur le terrain. Mais concrètement, qu’est ce que cela signifie pour un Osloïte dans son quotidien ? 

Un réseau de transport public performant  

A l’usage, il y a un premier constat notable lorsque l’on utilise les transports publics à Oslo : la facilité pour trouver et comprendre les différentes offres. Chaque mode de transport est représenté par une couleur : bleu pour le tramway, rouge pour les bus, vert pour les cars ou encore blanc pour les ferries. Les ferries justement… une offre totalement intégrée et offrant une solution très performante pour les navetteurs qui habitent autour du fjord.

Je vous embarque dans un reportage spécial Ferry dans la série #TeleportezVous, si ça vous dit … cliquez !

Et ce pragmatisme se retrouve aussi lorsqu’il s’agit de se guider au milieu d’un pôle d’échange, comme celui présent au droit de la gare principale : des numéros, des couleurs, un système pensé pour l’usager. Idem pour les applications numériques : l’une permet d’acheter son ticket de manière totalement dématérialisée, l’autre de calculer tous ses itinéraires multimodaux. C’est pas la grande application couteau suisse, mais ça correspond à la vision du numérique à la norvégienne, et ça fait clairement le job !

Si le sujet de l’information voyageurs vous intéresse, je vous embarque découvrir la dynamique lancée par Entur, en Norvège, à l’échelle nationale, dans laquelle s’inscrit pleinement Oslo… Cliquez! 

Un système efficace, puisque ce sont près de 380 millions de voyages réalisés chaque année, soit près de 1 million chaque jour… un chiffre qui a doublé en 10 ans !!! Oui doublé !!! Endre Angelvik, VP nouvelles mobilités chez #Ruter (l’autorité organisatrice de transports) l’explique en grande partie par une politique très volontariste voulue par les élu.e.s.

Mais #Ruter ne souhaite pas se reposer sur ses lauriers : dans son viseur, les déplacements de publics plus difficiles à convaincre comme les familles ou encore les personnes habitant hors de la ville, et bénéficiant d’une offre moins pléthorique.

C’est notamment le cas des habitants présents sur les hauteurs… Même si certains ont la chance de déjà disposer d’une offre de métro… Je vous la fais découvrir ici, lors d’un épisode de #TeleportezVous… Cliquez!

C’est le principal défi des prochaines années… sans oublier bien évidemment l’électrification de tout son parc de véhicules (y compris les ferries) et l’expérimentation de véhicules autonomes !

Des efforts considérables sur les mobilités douces  

Les mobilités douces ne sont pas en reste. Le conseil municipal d’Oslo a adopté en 2015 une stratégie de développement des pistes cyclables dont l’objectif était d’améliorer la sécurité des cyclistes, mais aussi d’atteindre une part modale de 16% d’ici 2025. Plusieurs chantiers ont été lancés. La création d’un système de VLS, piloté par la Mairie. Son nombre d’utilisateurs a triplé entre 2015 et 2018, ce qui montre l’engouement pour le dispositif. La création de nombreuses pistes cyclables également, notamment en lien avec le programme “free car zone”. A noter que dans le cadre dudit plan, 60 km de pistes cyclables étaient prévues en lieu et place d’emplacements dédiés au stationnement !

Enfin, l’installation d’équipements pour faciliter la pratique : pompes, stationnement, box… Sur le plan de la sécurité, le pari semble être gagné, en tous cas en 2019, puisque le nombre de tués à vélo a été réduit à néant. Rappelons que depuis le début 2000, le nombre de blessés à vélo dont le pronostic vital était engagé avait triplé (pour atteindre environ 180 personnes). C’est donc une belle victoire pour la municipalité. Mais elle ne compte pas en rester là, et les 500 millions d’euros d’investissement prévus d’ici 2025 (900 millions après cette date) devront aider cette dernière à propulser le vélo comme mode de déplacement du quotidien, pour tous.$

Enfin, on notera que les trottinettes en free floating ont fait leur apparition à Oslo, comme dans de nombreuses capitales. Selon #Ruter, elles ont grignoté des parts de marché aux transports publics et au vélos en libre service, mais elles sont vues comme une opportunité par l’autorité de transports, qui réfléchit déjà à la manière de les intégrer dans un dispositif global.

Le piéton, tout simplement !

Bus, vélo, trottinettes… tous semblent fonctionner en parfaite harmonie… mais avant tout, l’objectif de la municipalité est de remettre le piéton au centre de toutes les politiques publiques. Un piéton, dont la part modale est largement majoritaire dans le centre ville.  Lorsqu’elle lance la “free car zone” ou lorsqu’elle construit de nouveaux quartiers comme Aker Brigge (2008), Sørenga (encore partiellement en travaux), tout est fait pour remettre ce piéton au centre de l’espace public. Le mobilier urbain est de qualité, les terrasses nombreuses, les trottoirs très larges, la signalétique adaptée, et les commerces omniprésents. Mais au delà de ces nouveaux quartiers, la mairie souhaite également reprendre du terrain là ou la voiture s’est lentement mais sûrement imposée, comme aux abords des écoles. Pour ce faire, elle a créé des “heart zones” où les véhicules ne sont pas autorisés à aller chercher ou déposer des enfants autour de chaque école primaire. Ce type de dispositif peut être vu comme du bon sens, mais c’est aussi un excellent curseur pour comprendre la philosophie poussée par la municipalité d’Oslo. Les chiffres annoncés cette année, de 0 morts sur les routes en 2019 dans la ville, ou encore d’une augmentation de près de 15% du nombre de piétons dans certaines zones récemment piétonnisées poussera surement l’équipe municipale à continuer, et à aller encore plus loin. Les pelleteuses que nous avons croisé dans chaque rue en sont surement la meilleure preuve.

Quel succès ! Mais alors, la politique menée par la ville d’Oslo serait-elle exemplaire ? Elle est en tous cas remarquable particulièrement sur un point : la capitale norvégienne s’est dotée il y a deux ans d’un budget Climat, une première mondiale. Ainsi le climat est au cœur du budget municipal, de manière à en faire un sujet transversal et incontournable. Un sujet qui a irrigué l’action des sept départements municipaux, dont l’éducation, les transports, le développement urbain durable et la santé. Évidemment, le transport a été un secteur particulièrement ciblé par la municipalité, étant donné qu’il représentait à lui seul 60 % des émissions de CO2. Il est donc devenu une priorité. La mairie s’est alors lancée dans ce que tous les acteurs que nous avons rencontrés nous ont résumé de la sorte : “une transition rapide”. C’est en grande partie cette rapidité d’exécution qui a valu à Oslo son titre de “European Green Capital”en 2019. Parce qu’il y a quelques années, le constat était plus morose : problèmes de connexions entre le centre et ses quartiers, trafic routier important, infrastructures routières représentant souvent des barrières territoriales, manque de confort pour les piétons dans le centre-ville (“des bons cafés, mais pas de bancs !”), peu de prise en compte des enfants dans les aménagements et enfin, des connexions très peu efficientes entre le centre et les fjords. Il était donc urgent d’engager une mutation profonde. Comment ? Oslo a énormément communiqué sur son programme visant à supprimer les voitures du centre-ville. C’est facilement compréhensible, visible, et clairement efficace. Nous n’irons pas jusqu’à dire facile, car même en Norvège, les détracteurs ont été nombreux. Mais au-delà de cette image de ville sans voiture, nous avons observé qu’Oslo souhaite aller beaucoup plus loin et déploie des moyens importants pour créer une nouvelle vision décarbonée de l’ensemble des mobilités. Une politique que l’on pourrait synthétiser de la sorte : du moins, du mieux, et des alternatives. 

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